Nous ne croyions pas à sa commercialisation en découvrant le méchant prototype dévoilé à Paris en 2005, mais cette fois-ci c'est fait ! La Nissan GT-R, nom de code : R35, est enfin arrivée chez nous ! Les commandes pour l'Europe ont en effet débuté en mai 2008 et après dix longs mois d'attente, les premiers véhicules viennent d'être livrés à leurs propriétaires.

Pour célébrer ce lancement, nous avons été invités à prendre en main « The World Performance Car 2009 » sur le circuit de Folembray et ses environs. We won't stop 'til we get enough !

La performance

Avec un temps au tour de 7'26"70 réalisé le 23 avril 2009 sur la boucle Nord du Nürburgring, la Nissan GT-R détient le septième temps du « Ring », dans la catégorie « véhicules de production ».

Une performance qui place la GT-R tout juste derrière les Maserati MC12, Ferrari Enzo et Corvette ZR1, de véritables avions de chasse de plus ou moins 650 ch, profilés comme des lames de rasoirs et totalement hors de prix. La japonaise se permet même de devancer les plus puissantes Lamborghini, Mercedes SLR et Porsche. Même la Carrera GT, la Bugatti Veyron 16.4 ou encore la Pagani Zonda S, pourtant pas des autos très sages, ne lui résistent pas !

Nous sommes donc en droit de nous demander comment une Nissan GT-R, avec ses 1740 kg et son look de fer à repasser, peut griller la politesse à de telles supercars aux rapports « poids / puissance » bien plus avantageux ?

Le secret de la Nissan GT-R

Nous débutons par la conférence de presse. Dirk Schoysman, pilote d'essai chargé du développement de la GT-R prend la parole. Après un petit speech vantant les qualités de la nippone, une phrase retient toute notre attention : « La grande qualité de la GT-R est de sortir plus vite des virages ! ».

Trois raisons principales expliquent cela : Des pneumatiques ultra efficaces (qui se doivent d'être également polyvalents, des Dunlop et des Bridgestone spécifiques et Run Flat sont donc préférés aux Michelin Cup trop avares en rainures). La seconde explication vient de l'excellente répartition des masses permise par un moteur positionné juste derrière le train avant et d'une boîte de vitesse située juste devant le train arrière. Enfin, comme toute Supercar digne de ce nom, un fond plat génère de l'effet de sol, apportant un appui important à haute vitesse.

Des éléments secondaires sont également déterminants. Tout d'abord le design : le Cx n'est que de 0.27. Puis la boîte robotisée à double embrayage. Enfin, le soin apporté au réglage des différentiels gérant la transmission intégrale. Dirk conclue en effet sur ce point : « En cas de survirage, ne pas lever le pied mais mettre les gaz pour envoyer un maximum de couple sur le train avant ! Ce n'est pas très naturel et c'est pour cette raison que Porsche doute de nos temps sur le Ring... ».

Entre Godzilla et Transformers !

La Nissan GT-R n'est pas très impressionnante lorsqu'on la voit en photo. C'est une autre histoire lorsqu'on a le monstre en face de soit. Telle une athlète sur ses starting-blocks, la GT-R semble prête à bondir, bien campée sur ses immenses jantes de 20 pouces. Reconnaissable de loin avec sa musculature intimidante, ses énormes optiques et surtout ses monstrueux échappements, la GT-R affiche un look sans concession inspiré des mangas japonais et de la robotique. La bête devient toutefois assez belle sous certains angles. On lui trouve en effet de petits airs d'Aston Martin de face, et un petit peu de Ferrari 430 - 599 à l'arrière. Pourtant, selon les dire des ingénieurs, le look de la GT-R n'est destiné qu'à optimiser les performances ! C'est en effet assez flagrant de profil, le toit très inclinée et la ligne du montant arrière brisée distingue la GT-R de tout ce qui roule sur quatre roues.

Seul petit bémol, avec les normes Européennes seuls les deux feux (de position) centraux s'illuminent, contre quatre au Japon et aux Etats-Unis. Nous perdons d'ailleurs également le « Launch control » permettant de faire des départs canons, mais l'embrayage nous en remercie encore.

Cockpit d'avion

A bord, la position de conduite est irréprochable. Les sièges et le volant (solidaire du bloc compteur) se règlent au millimètre. Sur la console, trois switch semblables à ceux que l'on trouve dans le cockpit d'un avion déterminent la façon dont nous allons conduire : trois réglages de transmission, trois pour la suspension et trois pour l'ESP.

Les matériaux sont globalement qualitatifs, malheureusement, les plus visibles sont très décevants pour une auto à 86 000 euros. Tout ce qui est de couleur alu est en plastique, sonne creux et vieillit mal alors qu'une VW Golf GTI emploie du vrai alu satiné. Nous aurions aimé que davantage de soin soit apporté au look de la console centrale.

Ce n'est pas cela qui va perturber notre enthousiasme, d'une pression sur le bouton « Start », le V6 bi-turbo prend vie. La GT-R possède deux points communs avec un avion : sa vitesse de pointe, 310 km/h, est supérieure à la vitesse d'atterrissage d'un Boeing (280 km/h) et dans l'habitacle, le sifflement des turbos, couplé au chant du double arbre de transmission ressemble fortement à un bruit de réacteur !

Prise en main sur circuit

Début des hostilités sur le circuit. La direction hydraulique à démultiplication directe (plus rapide et apportant un meilleur feedback qu'une direction variable) donne immédiatement le sentiment de conduire un véhicule d'exception. Je fais corps avec l'auto et l'auto fusionne avec le bitume. Le pilotage est d'une intuitivité étonnante pour un monstre de 485 ch pesant près de 1800 kg et capable de pulvériser le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes.

Sans être hallucinante, la poussée est tout de même très impressionnante. Inutile de passer en mode manuel, il suffit de presser l'une des palettes (fixes et énormes pour une prise en main instinctive) pour enclencher le mode séquentiel. Les rapports s'enchaînent, rapides comme l'éclair et sans rupture de couple, donc sans perturber la trajectoire en virage. Le châssis est une merveille d'équilibre. La caisse vire à plat avec l'amortissement piloté et les jantes de 20 pouces montées en 255/40 et 285/35. Des disques de 380 mm aux quatre roues, le freinage signé Brembo est d'une puissance redoutablement sécurisante !

La caisse en appui, je tente de faire décrocher l'arrière avec un rétrogradage et une pression franche sur la pédale de droite. La GT-R ne bronche pas et suit la courbe. Je me rappelle alors les paroles de Dirk : « Il faut oublier ses habitudes et sa façon de conduire. ».

Démonstration

La démonstration de Dirk Schoysman nous fait redescendre sur terre. Nous sommes loin et même à des années lumières d'atteindre les capacités réelles de la supercar. La GT-R se pilote comme une propulsion (100 % propulsion en ligne droite, 15 à 30 % sur le sec et jusqu'à 50 % sur la neige.). En mode racing, l'ESP retarde son intervention et permet de faire un peu de glisse, mais les seules raisons de le déconnecter sont la boue ou la neige. « Sur le Ring également » confie Dirk, le relief envoyant quelques fois la caisse à 20 cm du sol.

Bref, nous arrivons trop vite sur la première courbe ! Gros freinage, gros survirage, la GT-R glisse et Dirk accélère... Le couple perdu à l'arrière est alors transféré par le différentiel sur le train avant qui nous tire sauvagement vers le virage suivant ! « Plus on accélère mieux elle tient la route ! ». Je réalise immédiatement que je ne connaissais pas ce genre de sensations. Le seul regret de Dirk est qu'il ne pleuve pas, la démonstration serait encore plus édifiante et sensationnelle. En effet, la GT-R, comme l'ancienne Skyline R34 en son temps, est l'une des autos les plus performantes sous la pluie. (L'expérience de Nissan dans la 4WD avec variation du couple « avant / arrière » date de 1988 avec la 1ère GT-R équipée de 4WD). Petite vidéo de la GT-R sur le Ring.

Prise en main dans la civilisation

Deuxième prise en main sur route ouverte. Nous positionnons tout sur « confort ». La GT-R devient bluffante de délicatesse. Les six rapports de la boîte robotisée s'égrainent avec une douceur insoupçonnable, surtout après une telle démonstration d'efficacité et des accélérations aussi brutales ! L'amortissement, la souplesse moteur, tout est très homogène. Nous la pensions polyvalente mais à ce point...

Nous étudions l'écran central conçu par Polyphony (les auteurs du jeu Gran Turismo) affichant la poussée latérale, les G au freinage, etc. Avec 13 litres / 100 constatés, la consommation de carburant n'est pas non plus dérraisonnable. On reconnait bien là le côté écolo des Japonais ! (298 g de CO2 / km : le meilleur rapport « écolo / perf » du monde).

Conclusion

Un look à part, un comportement très à part, nous avons été séduits par la GT-R. Son temps sur le « Ring » est si impressionnant que Porsche peine à y croire. La performance est d'autant plus exceptionnelle que la GT-R offre une polyvalence hors du commun avec ses quatre places et un confort d'utilisation inédit dans le segment.

Qu'est ce qui pourrait me donner envie d'acheter autre chose qu'une GT-R ? Porsche vend sa 911 Turbo près de 150 000 euros, l'Audi R8 expose un look aussi radical mais se montre bien moins performante. A sensations équivalentes, on se dit : « pas grand chose ». Même Corvette et Dodge font flamber les prix à ce niveau de performances ! La Nissan GT-R est disponible en trois finitions, de 82 à 86 000 euros (+ peinture anti-scratch en option à 2000 euros). Pour info, il existe une version encore plus ultime, la Nissan GT-R Spec-V, exclusivement réservée au marché japonais et vendue près du double.