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S'il y a plus de 50 ans que le Nissan Patrol roule sa bosse sur toutes les pistes du monde, ce n'est qu'en 1980 que la génération « 160 » apparaît : la toute première à être importée chez nous. Retour sur une valeur sûre du franchissement.

Tout comme Toyota le fit 4 ans plus tard avec le Land Cruiser, le nouveau Patrol « 160 » se distinguait de son prédécesseur par ses dimensions accrues, son plus grand confort, et son meilleur équipement, qui rendait l'engin beaucoup plus polyvalent, et donc utilisable par une clientèle qui n'avait pas forcément la nécessité d'un 4x4 de franchissement. De ce fait, le Patrol entrait en concurrence avec le Range Rover, le Jeep Cherokee et le Mercedes G.

Sous le capot, le moteur du Patrol restait fidèle à l'architecture 6 cylindres en ligne même en version diesel, avec au catalogue une version 4 cylindres dépouillée. Avec près de 3.3 litres de cylindrée, la puissance et le couple plaçaient déjà ce moteur parmi les meilleures motorisations diesel de la catégorie. Mais en 1986 apparaît une version turbocompressée forte de quelques 110 chevaux et 26 mkg, dont la majeur partie disponible à très très bas régime. Ce moteur était alors sans concurrence. Les motorisations des Range Rover et du Mercedes G étaient plus timides, le Jeep Cherokee n'existait pas en diesel, tandis que le Land Cruiser HJ61 n'existait qu'en châssis long. Dans les deux cas, pour un prix nettement supérieur. Aujourd'hui encore, le Patrol reste moins cher que les autres en occasion, tout en étant plus fiable qu'un moteur VM de Range Rover et plus économique en entretien qu'un Toyota HJ61.

Côté châssis, rien que du très classique, conservateur, et éprouvé. Contrairement au Lada Niva, le châssis est séparé et les deux essieux sont rigides. Contrairement au Range Rover, au Jeep Cherokee et au Mercedes G, la transmission intégrale n'est pas intégrale permanente. En revanche, c'est simple, surdimensionné, et à peu de près incassable. Du côté des suspensions, on ne peut faire plus classique également, puisque ce sont 4 ressorts à lames qui supportent le véhicule. Comme le défaut traditionnel des lames face aux ressorts hélicoïdaux est un manque de débattement, il semblerait que Nissan ait fait un effort du côté de leur souplesse. Et il est vrai que le Patrol, malgré ses lames, reste très acceptable en terme de confort. Cette technologie sans innovation particulière explique sans doute en partie le prix très compétitif du Patrol 3300 Turbo à l'époque.

En matière d'équipement, plus rien à voir avec les 4x4 dépouillés des années 70. L'habitacle du Patrol 3300 Turbo est plus grand, l'équipement beaucoup plus complet (il ne manque que les vitres électriques), l'instrumentation aussi, et les espaces de rangements sont présents en quantité suffisante. De ce côté, la clientèle qui optait pour un Patrol au lieu d'un break n'était pas lésée. Attention en revanche à une chose : le Patrol est en 24 Volts, donc il faudra prévoir un transformateur en fonction de ce que vous brancherez…

Sur la route, il est clair que le Nissan Patrol 3300 Turbo a vieilli. La sonorité est absolument superbe, et il est difficile dans les 4x4 actuels de trouver un équivalent, sauf dans des budgets élitistes. En matière de performances en revanche, le résultat est plus mitigé. 110 chevaux pour 1800 kg, cela donnait un 4x4 assez performant en 1986, mais 20 ans plus tard le résultat est correct, sans plus. C'est-à-dire que pour un 4x4 pur et dur, il est très correctement motorisé en comparaison à un Land Rover Defender ou un Toyota Land Cruiser BJ73 et permettra de rejoindre le terrain 4x4 le plus proche sans effort et sans se traîner en route. Mais si vous attendez un modèle sportif, passez votre chemin.

En franchissement, ce moteur fera l'étalage de ses qualités. Couple omniprésent, incapable de caler ou presque, puissant si le besoin s'en fait sentir, il compense le fait que sa réduction soit un peu trop faible. Malgré les lames, les débattements sont dans la bonne moyenne des franchisseurs. De plus, le 3300 Turbo dispose d'un très efficace différentiel arrière à glissement limité à 25%. L'angle d'attaque est très bon, l'angle ventral est plus modeste car le Patrol n'est pas très haut d'origine, ce qui ne s'arrange pas lorsque les lames vieillissent. Ne pas hésiter à investir dans une réhausse, cela permettra aussi de gommer le long porte-à-faux arrière. Dernier atout du Patrol 3300 Turbo : son moteur et sa résistance permettront au pire des cas de passer en force, si le conducteur n'arrive pas à le faire passer en finesse.

Sur piste, le moteur sera une fois encore le meilleur atout du Patrol. Le rythme dépendra directement de ce que le châssis permettra. Car dès que l'état de la piste se dégrade, les lames de ressort, dont la principale qualité n'est pas le guidage des trains roulant, éprouveront des difficultés à maintenir tout à la fois la tenue de cap et le confort du véhicule. Bien entendu, dans de telles conditions, le châssis long est beaucoup plus à l'aise que la carrosserie Hard-Top.